Дизель и всё о нём
Добавлено: Вт мар 03, 2009 00:56
Ужесточение законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей разработать новый тип топливоподачи — common rail — систему впрыска XXI века, все шире завоевывающую признание.
Популярность применения дизельных легковых автомобилей в Европе быстро растет. В 2000 году их доля продаж достигла рекордных 32% и наверняка увеличится в 2001 году.
В конце XX века конкуренция между бензиновыми и дизельными двигателями заметно обострилась. Создатели бензиновых моторов добились отличных результатов, выпустив на рынок новейшее поколение двигателей с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Их экономичность почти достигла «дизельных» величин… но не тут-то было.
Почти все европейские и японские разработчики легких дизелей, работая в тесном контакте с фирмой Bosch — мировым лидером в производстве топливной аппаратуры, подготовили «бомбу»: принципиально новую схему подачи топлива, дающую дизелю буквально «второе дыхание» и новые силы для борьбы за существование. Речь идет о системе common rail (в переводе с английского — общая магистраль).
Название common rail подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях. Во-первых, за основу для внедрения новой системы был взят двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» — «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность. Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы.
В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке. Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового или, что то же самое, коленчатого вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Отметим, что также далека от идеальной и работа форсунки. Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.
Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали (отсюда и название принципа работы common rail). В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление, к примеру, для дизелей Peugeot на уровне 1350 бар (для двигателей других фирм давление может несколько отличаться, но оно всегда превышает 1000 кгс/ кв. см) при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.
Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными электромагнитными (у дизелей Mercedes-Benz — пьезоэлектрическими) клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов. В системе common rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и сам закон его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.
Любопытно, что работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высокой на больших, сказалась на уровне шума, производимого дизелем. Замеры показали, что переход на систему common rail позволил уменьшить его на 10%. Кстати, концерны PSA и DaimlerChrysler на своих дизелях, оборудованных новой системой топливоподачи, пошли в отношении снижения шума еще дальше. Их предложение — переход на так называемый пилотный впрыск. Он происходит за доли секунды перед впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного разогрева камеры сгорания. В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура возрастают не так быстро, что снижает «жесткость» работы двигателя и его шум.
Концерны DaimlerChrysler, Fiat, PSA, Toyota, General Motors и ряд других фирм или уже начали выпуск дизелей с топливной системой common rail, или близки к началу их выпуска. Достигнуты отличные выходные показатели дизелей нового поколения: расход топлива улучшен не 10-15%, мощность возросла на 40% и это при существенном снижении выбросов вредных веществ в атмосферу. Несомненно, новые показатели этих дизелей, повышают конкурентоспособность последних и делают автомобили с ними более привлекательными для покупателей по сравнению с машинами, имеющими бензиновые двигатели.
ТЕСТ-ДРАЙВ OPEL , Газета "Автоизвестия", № 16 за 2005 г.
Преимущества без потерь
Всем этим располагала и Zafira с дизельным мотором объемом 1,9 л. Этот двигатель развивает 120 л.с. и занимает "среднюю позицию" в гамме дизелей. Есть еще его менее мощная, 100-сильная, и более мощная, 150-сильная, версии. Однако только этот может совмещаться с новой 6-ступенчатой АКП. Такой "альянс" вполне устраивал меня и на автострадах, и особенно — в городах.
Первое, на что я обратил внимание, так это на тишину в салоне. Если снаружи своеобразный звук дизельного силового агрегата слышен прекрасно, то внутри — тишина. Лишь при интенсивных разгонах, когда стрелка тахометра проходит отметку 3000 об/мин, в салон начинает проникать агрессивный рокот мотора. Автоматическая КП перещелкивает ступени быстро, без малейшего надрыва. Не ощущаешь даже рывков, что, учитывая немалый крутящий момент турбодизеля, заставляет отдать должное конструкторам. И с переходами "вниз" у АКП все в порядке. К примеру, на трассе, на скоростях выше 140 км/ч при чуть более сильном нажатии на акселератор, электроника переходила с шестой передачи на пятую, "загоняя" стрелку тахометра практически в красную зону. При этом по динамике Zafira очень хороша. На свободных участках немецких автобанов, где дозволительна любая скорость, я с удивлением смотрел, как стрелка спидометра переходит отметку в 200 км/ч, хотя "по паспорту" такого быть не может. Ну, допустим, грешит прибор, а все же приятно…
В виражах автомобиль демонстрировал поразительную "цепкость", держась заданного курса, несмотря на небольшие крены кузова. Хотя для динамичной езды лучше сразу нажать кнопку Sport, что на центральной консоли. Тогда подвески вмиг станут жестче, и даже в крутых поворотах Zafira будет на редкость устойчива. При этом на руле — четкая обратная связь, позволяющая прекрасно ощущать машину.
Самое же примечательное другое. За всю поездку мне пришлось заправляться лишь трижды. То есть средний расход топлива при неэкономичном стиле езды и постоянно включенном кондиционере составил около 8 л на 100 км. Понятно, почему европейцы предпочитают именно дизельные версии Zafira.
Газета "Автоизвестия", № 6 за 2005 г.
Представив Astra GTC, Opel совершил еще один революционный шаг ....
.....Однако и дизель показал себя с лучшей стороны. 4-цилиндровый силовой агрегат при объеме 1,9 литра готов предоставить 150 л.с. мощности и 320 Нм крутящего момента. Агрегатируется этот мотор исключительно с 6-ступенчатой механической КП, как, впрочем, и все турбированные бензиновые версии Astra GTC. Педаль сцепления имеет более длинный ход, но также хорошо позволяет контролировать момент подхвата. Да и по динамике дизельный автомобиль, благодаря огромному крутящему моменту, не слишком уступает самой мощной бензиновой версии. Разница лишь в другом звуке из-под капота и меньшей максимальной скорости. Хотя сам мотор настроен таким образом, что максимальную отдачу он демонстрирует в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, а потом начинает плавно угасать, что чувствуется по педали акселератора. С другой стороны, благодаря четким ходам механической КП поддерживать "рабочий диапазон" не составляет труда. А вот по экономичности дизель, конечно, выигрывает. ....
Добавлено спустя 2 минуты 11 секунд:
.Автомобильная газета "Клаксон", № 6 за 2004 г.
Пока 170-сильный двигатель можно считать лишь промежуточным вариантом топ-версии до прихода этим летом его 200-сильного собрата. Вот тогда-то и начнется настоящее веселье. Мотор будет позадиристей, коробка передач поспортивнее, и разгон до 100 км/ч займет всего 7,9 с. А пока, проверяя устойчивость "Astra" на виражах, я вдруг заметил висящий у меня на хвосте другой "Opel". Cлегка отрываясь от него на виражах благодаря спортивному шасси и 18-дюймовым покрышкам, я никак не мог скинуть преследователя на прямых.
"Наверное, тоже "два литра - турбо", но только со стандартной подвеской", - подумал я, сворачивая на придорожный паркинг, уступая настойчивым морганиям опционных биксеноновых фар, которые моментально возвели "Astra" в ранг премиум-автомобилей своего класса
...Каково же было удивление, когда, подойдя на остановке к догнавшему меня автомобилю, я обнаружил на двери его багажника табличку "1.9 CDTI". Да это же дизель, но какой! Один из лучших в классе. Мощность 150 сил. Динамика - практически на уровне моего 2-литрового бензинового автомобиля. В разгоне дизель уступает ему микроскопические две сотые секунды, а его максимальная скорость составляет 210 км/ч. Зато средний расход топлива всего 5,6 литра на 100 км против 9,1 у моей бензиновой машины. Настоящая "бешеная копилка", жаль только, что в Россию дизели в ближайшее время поставляться не будут.
Начиная с ноября 2007 года, российские клиенты Opel также получат возможность приобрести автомобиль с дизельным двигателем. Модели Corsa, Astra, Meriva, Zafira и Vectra будут поставляться с различными версиями дизельных двигателей Common Rail рабочим объемом 1,3 или 1,9 л.
1.3 CDTI ECOTEC: сверхкомпактный дизель
Сверхкомпактный двигатель 1.3 CDTI ECOTEC, изготовленный с применением самых передовых технологий, предлагается в двух версиях:
- базовый двигатель 1.3 DTJ, максимальная мощность 55 кВт (75 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa и Meriva);
- дизель 1.3DTH, максимальная мощность 66 кВт (90 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa).
На обоих двигателях используется многостадийная система впрыска, которая обеспечивает великолепные тягово-динамические показатели и превосходную топливную экономичность. Главным отличием более мощной версии является турбокомпрессор с изменяемой геометрией и шестиступенчатая коробка передач, устанавливаемая в качестве стандартного оборудования. Обе силовые установки оснащены промежуточным охладителем надувочного воздуха.
Управление процессом впрыска топлива осуществляется с помощью электромагнитного клапана, встроенного в форсунку. Распылитель каждой форсунки имеет пять распыливающих отверстий. Отличительной чертой системы впрыска, работающей при давлениях до 1600 бар, является ее быстродействие. Указанная особенность позволяет осуществить очень точное дозирование топлива и организовать цикловую подачу в несколько стадий, максимальное количество которых может достигать пяти. Рассмотренная схема подачи топлива не только обеспечивает исключительно высокую топливную экономичность, но и позволяет снизить уровень шума рабочего процесса. Например, предварительный впрыск на режиме прогрева позволяет уменьшить шум холодного двигателя до едва различимого уровня.
Рассматриваемый двигатель является наиболее компактной в мире силовой установкой, оснащенной системой Common Rail и турбонаддувом. Вот ее габаритные размеры: длина - 460 мм, ширина - 500 мм и высота - 650 мм. Головка двигателя изготавливается из легкого алюминиевого сплава, а оптимизированный по массе блок цилиндров отливается из серого чугуна. В механизме газораспределения используется четырехклапанная схема, привод клапанов осуществляется с помощью двух верхнерасположенных распределительных валов и роликовых толкателей. Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый клиновой ремень.
Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. Существуют также бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (например, системы FSI у Volkswagen, GDI у Mitsubishi, Neo-Di у Nissan и т.д.). На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит неполностью.
Дизельный двигатель
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия (от 14:1 до 24:1), воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива (800—900°С). Топливо впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением (от 10 до 220 МПа). Свечи у дизеля тоже могут быть, но они являются свечами накаливания и разогревают воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.
Дизельный двигатель использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты (цикл Тринклера-Сабатэ), благодаря очень высокой степени сжатия они отличаются большим КПД (до 50 %) по сравнению с бензиновыми двигателями
В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893.
Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; а также большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.
Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.
В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.
В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.
Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Дизельные поезда используются взамен электропоездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Разновидностью дизельного поезда является также рельсовый автобус.
В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:
Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка.
Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие худшей экономичности в последние два десятилетия идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.
Преимущества и недостатки
Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением до 50 %.
Дизельный двигатель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.
По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах —это углеводороды (НС или СН) , оксиды(окислы) азота (NОх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.
Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Это стало причиной широкого применения дизелей на танках, так как при попадании снаряда пары бензина, всегда находящиеся в плохо вентилируемом из-за броневой защиты моторном отсеке, легко воспламенялись.
Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.
Явными недостатками дизельных двигателей является необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечие) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры, и, соответственно, впрыснуть больше топлива.
В основе своей конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) под повышенную степень сжатия, и головки поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.
Мифы о дизельных двигателях
1. Дизельный двигатель слишком медленный. Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.
2. Дизельный двигатель слишком громкий. Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.
3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее. Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров, но специфика России такова, что основная часть автомобилей имеет скрученный пробег и 150 тысяч на спидометре не дают гарантию того, что двигатель уже не прошёл 300—400 тысяч километров и не потребует скорого капитального ремонта. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.
4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз. При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.
Популярность применения дизельных легковых автомобилей в Европе быстро растет. В 2000 году их доля продаж достигла рекордных 32% и наверняка увеличится в 2001 году.
В конце XX века конкуренция между бензиновыми и дизельными двигателями заметно обострилась. Создатели бензиновых моторов добились отличных результатов, выпустив на рынок новейшее поколение двигателей с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Их экономичность почти достигла «дизельных» величин… но не тут-то было.
Почти все европейские и японские разработчики легких дизелей, работая в тесном контакте с фирмой Bosch — мировым лидером в производстве топливной аппаратуры, подготовили «бомбу»: принципиально новую схему подачи топлива, дающую дизелю буквально «второе дыхание» и новые силы для борьбы за существование. Речь идет о системе common rail (в переводе с английского — общая магистраль).
Название common rail подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях. Во-первых, за основу для внедрения новой системы был взят двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» — «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность. Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы.
В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке. Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового или, что то же самое, коленчатого вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Отметим, что также далека от идеальной и работа форсунки. Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.
Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали (отсюда и название принципа работы common rail). В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление, к примеру, для дизелей Peugeot на уровне 1350 бар (для двигателей других фирм давление может несколько отличаться, но оно всегда превышает 1000 кгс/ кв. см) при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.
Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными электромагнитными (у дизелей Mercedes-Benz — пьезоэлектрическими) клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов. В системе common rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и сам закон его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.
Любопытно, что работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высокой на больших, сказалась на уровне шума, производимого дизелем. Замеры показали, что переход на систему common rail позволил уменьшить его на 10%. Кстати, концерны PSA и DaimlerChrysler на своих дизелях, оборудованных новой системой топливоподачи, пошли в отношении снижения шума еще дальше. Их предложение — переход на так называемый пилотный впрыск. Он происходит за доли секунды перед впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного разогрева камеры сгорания. В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура возрастают не так быстро, что снижает «жесткость» работы двигателя и его шум.
Концерны DaimlerChrysler, Fiat, PSA, Toyota, General Motors и ряд других фирм или уже начали выпуск дизелей с топливной системой common rail, или близки к началу их выпуска. Достигнуты отличные выходные показатели дизелей нового поколения: расход топлива улучшен не 10-15%, мощность возросла на 40% и это при существенном снижении выбросов вредных веществ в атмосферу. Несомненно, новые показатели этих дизелей, повышают конкурентоспособность последних и делают автомобили с ними более привлекательными для покупателей по сравнению с машинами, имеющими бензиновые двигатели.
ТЕСТ-ДРАЙВ OPEL , Газета "Автоизвестия", № 16 за 2005 г.
Преимущества без потерь
Всем этим располагала и Zafira с дизельным мотором объемом 1,9 л. Этот двигатель развивает 120 л.с. и занимает "среднюю позицию" в гамме дизелей. Есть еще его менее мощная, 100-сильная, и более мощная, 150-сильная, версии. Однако только этот может совмещаться с новой 6-ступенчатой АКП. Такой "альянс" вполне устраивал меня и на автострадах, и особенно — в городах.
Первое, на что я обратил внимание, так это на тишину в салоне. Если снаружи своеобразный звук дизельного силового агрегата слышен прекрасно, то внутри — тишина. Лишь при интенсивных разгонах, когда стрелка тахометра проходит отметку 3000 об/мин, в салон начинает проникать агрессивный рокот мотора. Автоматическая КП перещелкивает ступени быстро, без малейшего надрыва. Не ощущаешь даже рывков, что, учитывая немалый крутящий момент турбодизеля, заставляет отдать должное конструкторам. И с переходами "вниз" у АКП все в порядке. К примеру, на трассе, на скоростях выше 140 км/ч при чуть более сильном нажатии на акселератор, электроника переходила с шестой передачи на пятую, "загоняя" стрелку тахометра практически в красную зону. При этом по динамике Zafira очень хороша. На свободных участках немецких автобанов, где дозволительна любая скорость, я с удивлением смотрел, как стрелка спидометра переходит отметку в 200 км/ч, хотя "по паспорту" такого быть не может. Ну, допустим, грешит прибор, а все же приятно…
В виражах автомобиль демонстрировал поразительную "цепкость", держась заданного курса, несмотря на небольшие крены кузова. Хотя для динамичной езды лучше сразу нажать кнопку Sport, что на центральной консоли. Тогда подвески вмиг станут жестче, и даже в крутых поворотах Zafira будет на редкость устойчива. При этом на руле — четкая обратная связь, позволяющая прекрасно ощущать машину.
Самое же примечательное другое. За всю поездку мне пришлось заправляться лишь трижды. То есть средний расход топлива при неэкономичном стиле езды и постоянно включенном кондиционере составил около 8 л на 100 км. Понятно, почему европейцы предпочитают именно дизельные версии Zafira.
Газета "Автоизвестия", № 6 за 2005 г.
Представив Astra GTC, Opel совершил еще один революционный шаг ....
.....Однако и дизель показал себя с лучшей стороны. 4-цилиндровый силовой агрегат при объеме 1,9 литра готов предоставить 150 л.с. мощности и 320 Нм крутящего момента. Агрегатируется этот мотор исключительно с 6-ступенчатой механической КП, как, впрочем, и все турбированные бензиновые версии Astra GTC. Педаль сцепления имеет более длинный ход, но также хорошо позволяет контролировать момент подхвата. Да и по динамике дизельный автомобиль, благодаря огромному крутящему моменту, не слишком уступает самой мощной бензиновой версии. Разница лишь в другом звуке из-под капота и меньшей максимальной скорости. Хотя сам мотор настроен таким образом, что максимальную отдачу он демонстрирует в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, а потом начинает плавно угасать, что чувствуется по педали акселератора. С другой стороны, благодаря четким ходам механической КП поддерживать "рабочий диапазон" не составляет труда. А вот по экономичности дизель, конечно, выигрывает. ....
Добавлено спустя 2 минуты 11 секунд:
.Автомобильная газета "Клаксон", № 6 за 2004 г.
Пока 170-сильный двигатель можно считать лишь промежуточным вариантом топ-версии до прихода этим летом его 200-сильного собрата. Вот тогда-то и начнется настоящее веселье. Мотор будет позадиристей, коробка передач поспортивнее, и разгон до 100 км/ч займет всего 7,9 с. А пока, проверяя устойчивость "Astra" на виражах, я вдруг заметил висящий у меня на хвосте другой "Opel". Cлегка отрываясь от него на виражах благодаря спортивному шасси и 18-дюймовым покрышкам, я никак не мог скинуть преследователя на прямых.
"Наверное, тоже "два литра - турбо", но только со стандартной подвеской", - подумал я, сворачивая на придорожный паркинг, уступая настойчивым морганиям опционных биксеноновых фар, которые моментально возвели "Astra" в ранг премиум-автомобилей своего класса
...Каково же было удивление, когда, подойдя на остановке к догнавшему меня автомобилю, я обнаружил на двери его багажника табличку "1.9 CDTI". Да это же дизель, но какой! Один из лучших в классе. Мощность 150 сил. Динамика - практически на уровне моего 2-литрового бензинового автомобиля. В разгоне дизель уступает ему микроскопические две сотые секунды, а его максимальная скорость составляет 210 км/ч. Зато средний расход топлива всего 5,6 литра на 100 км против 9,1 у моей бензиновой машины. Настоящая "бешеная копилка", жаль только, что в Россию дизели в ближайшее время поставляться не будут.
Начиная с ноября 2007 года, российские клиенты Opel также получат возможность приобрести автомобиль с дизельным двигателем. Модели Corsa, Astra, Meriva, Zafira и Vectra будут поставляться с различными версиями дизельных двигателей Common Rail рабочим объемом 1,3 или 1,9 л.
1.3 CDTI ECOTEC: сверхкомпактный дизель
Сверхкомпактный двигатель 1.3 CDTI ECOTEC, изготовленный с применением самых передовых технологий, предлагается в двух версиях:
- базовый двигатель 1.3 DTJ, максимальная мощность 55 кВт (75 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa и Meriva);
- дизель 1.3DTH, максимальная мощность 66 кВт (90 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa).
На обоих двигателях используется многостадийная система впрыска, которая обеспечивает великолепные тягово-динамические показатели и превосходную топливную экономичность. Главным отличием более мощной версии является турбокомпрессор с изменяемой геометрией и шестиступенчатая коробка передач, устанавливаемая в качестве стандартного оборудования. Обе силовые установки оснащены промежуточным охладителем надувочного воздуха.
Управление процессом впрыска топлива осуществляется с помощью электромагнитного клапана, встроенного в форсунку. Распылитель каждой форсунки имеет пять распыливающих отверстий. Отличительной чертой системы впрыска, работающей при давлениях до 1600 бар, является ее быстродействие. Указанная особенность позволяет осуществить очень точное дозирование топлива и организовать цикловую подачу в несколько стадий, максимальное количество которых может достигать пяти. Рассмотренная схема подачи топлива не только обеспечивает исключительно высокую топливную экономичность, но и позволяет снизить уровень шума рабочего процесса. Например, предварительный впрыск на режиме прогрева позволяет уменьшить шум холодного двигателя до едва различимого уровня.
Рассматриваемый двигатель является наиболее компактной в мире силовой установкой, оснащенной системой Common Rail и турбонаддувом. Вот ее габаритные размеры: длина - 460 мм, ширина - 500 мм и высота - 650 мм. Головка двигателя изготавливается из легкого алюминиевого сплава, а оптимизированный по массе блок цилиндров отливается из серого чугуна. В механизме газораспределения используется четырехклапанная схема, привод клапанов осуществляется с помощью двух верхнерасположенных распределительных валов и роликовых толкателей. Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый клиновой ремень.
Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. Существуют также бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (например, системы FSI у Volkswagen, GDI у Mitsubishi, Neo-Di у Nissan и т.д.). На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит неполностью.
Дизельный двигатель
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия (от 14:1 до 24:1), воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива (800—900°С). Топливо впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением (от 10 до 220 МПа). Свечи у дизеля тоже могут быть, но они являются свечами накаливания и разогревают воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.
Дизельный двигатель использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты (цикл Тринклера-Сабатэ), благодаря очень высокой степени сжатия они отличаются большим КПД (до 50 %) по сравнению с бензиновыми двигателями
В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893.
Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; а также большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.
Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.
В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.
В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.
Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Дизельные поезда используются взамен электропоездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Разновидностью дизельного поезда является также рельсовый автобус.
В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:
Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка.
Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие худшей экономичности в последние два десятилетия идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.
Преимущества и недостатки
Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением до 50 %.
Дизельный двигатель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.
По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах —это углеводороды (НС или СН) , оксиды(окислы) азота (NОх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.
Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Это стало причиной широкого применения дизелей на танках, так как при попадании снаряда пары бензина, всегда находящиеся в плохо вентилируемом из-за броневой защиты моторном отсеке, легко воспламенялись.
Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.
Явными недостатками дизельных двигателей является необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечие) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры, и, соответственно, впрыснуть больше топлива.
В основе своей конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) под повышенную степень сжатия, и головки поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.
Мифы о дизельных двигателях
1. Дизельный двигатель слишком медленный. Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.
2. Дизельный двигатель слишком громкий. Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.
3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее. Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров, но специфика России такова, что основная часть автомобилей имеет скрученный пробег и 150 тысяч на спидометре не дают гарантию того, что двигатель уже не прошёл 300—400 тысяч километров и не потребует скорого капитального ремонта. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.
4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз. При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.