Дизель и всё о нём

[hesburger]

Ужесточение законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей разработать новый тип топливоподачи — common rail — систему впрыска XXI века, все шире завоевывающую признание.

Популярность применения дизельных легковых автомобилей в Европе быстро растет. В 2000 году их доля продаж достигла рекордных 32% и наверняка увеличится в 2001 году.

В конце XX века конкуренция между бензиновыми и дизельными двигателями заметно обострилась. Создатели бензиновых моторов добились отличных результатов, выпустив на рынок новейшее поколение двигателей с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Их экономичность почти достигла «дизельных» величин… но не тут-то было.

Почти все европейские и японские разработчики легких дизелей, работая в тесном контакте с фирмой Bosch — мировым лидером в производстве топливной аппаратуры, подготовили «бомбу»: принципиально новую схему подачи топлива, дающую дизелю буквально «второе дыхание» и новые силы для борьбы за существование. Речь идет о системе common rail (в переводе с английского — общая магистраль).

Название common rail подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях. Во-первых, за основу для внедрения новой системы был взят двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» — «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность. Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы.

В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке. Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового или, что то же самое, коленчатого вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Отметим, что также далека от идеальной и работа форсунки. Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.

Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали (отсюда и название принципа работы common rail). В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление, к примеру, для дизелей Peugeot на уровне 1350 бар (для двигателей других фирм давление может несколько отличаться, но оно всегда превышает 1000 кгс/ кв. см) при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными электромагнитными (у дизелей Mercedes-Benz — пьезоэлектрическими) клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов. В системе common rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и сам закон его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.

Любопытно, что работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высокой на больших, сказалась на уровне шума, производимого дизелем. Замеры показали, что переход на систему common rail позволил уменьшить его на 10%. Кстати, концерны PSA и DaimlerChrysler на своих дизелях, оборудованных новой системой топливоподачи, пошли в отношении снижения шума еще дальше. Их предложение — переход на так называемый пилотный впрыск. Он происходит за доли секунды перед впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного разогрева камеры сгорания. В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура возрастают не так быстро, что снижает «жесткость» работы двигателя и его шум.

Концерны DaimlerChrysler, Fiat, PSA, Toyota, General Motors и ряд других фирм или уже начали выпуск дизелей с топливной системой common rail, или близки к началу их выпуска. Достигнуты отличные выходные показатели дизелей нового поколения: расход топлива улучшен не 10-15%, мощность возросла на 40% и это при существенном снижении выбросов вредных веществ в атмосферу. Несомненно, новые показатели этих дизелей, повышают конкурентоспособность последних и делают автомобили с ними более привлекательными для покупателей по сравнению с машинами, имеющими бензиновые двигатели.


ТЕСТ-ДРАЙВ OPEL , Газета "Автоизвестия", № 16 за 2005 г.

Преимущества без потерь




Всем этим располагала и Zafira с дизельным мотором объемом 1,9 л. Этот двигатель развивает 120 л.с. и занимает "среднюю позицию" в гамме дизелей. Есть еще его менее мощная, 100-сильная, и более мощная, 150-сильная, версии. Однако только этот может совмещаться с новой 6-ступенчатой АКП. Такой "альянс" вполне устраивал меня и на автострадах, и особенно — в городах.



Первое, на что я обратил внимание, так это на тишину в салоне. Если снаружи своеобразный звук дизельного силового агрегата слышен прекрасно, то внутри — тишина. Лишь при интенсивных разгонах, когда стрелка тахометра проходит отметку 3000 об/мин, в салон начинает проникать агрессивный рокот мотора. Автоматическая КП перещелкивает ступени быстро, без малейшего надрыва. Не ощущаешь даже рывков, что, учитывая немалый крутящий момент турбодизеля, заставляет отдать должное конструкторам. И с переходами "вниз" у АКП все в порядке. К примеру, на трассе, на скоростях выше 140 км/ч при чуть более сильном нажатии на акселератор, электроника переходила с шестой передачи на пятую, "загоняя" стрелку тахометра практически в красную зону. При этом по динамике Zafira очень хороша. На свободных участках немецких автобанов, где дозволительна любая скорость, я с удивлением смотрел, как стрелка спидометра переходит отметку в 200 км/ч, хотя "по паспорту" такого быть не может. Ну, допустим, грешит прибор, а все же приятно…





В виражах автомобиль демонстрировал поразительную "цепкость", держась заданного курса, несмотря на небольшие крены кузова. Хотя для динамичной езды лучше сразу нажать кнопку Sport, что на центральной консоли. Тогда подвески вмиг станут жестче, и даже в крутых поворотах Zafira будет на редкость устойчива. При этом на руле — четкая обратная связь, позволяющая прекрасно ощущать машину.



Самое же примечательное другое. За всю поездку мне пришлось заправляться лишь трижды. То есть средний расход топлива при неэкономичном стиле езды и постоянно включенном кондиционере составил около 8 л на 100 км. Понятно, почему европейцы предпочитают именно дизельные версии Zafira.


Газета "Автоизвестия", № 6 за 2005 г.

Представив Astra GTC, Opel совершил еще один революционный шаг ....


.....Однако и дизель показал себя с лучшей стороны. 4-цилиндровый силовой агрегат при объеме 1,9 литра готов предоставить 150 л.с. мощности и 320 Нм крутящего момента. Агрегатируется этот мотор исключительно с 6-ступенчатой механической КП, как, впрочем, и все турбированные бензиновые версии Astra GTC. Педаль сцепления имеет более длинный ход, но также хорошо позволяет контролировать момент подхвата. Да и по динамике дизельный автомобиль, благодаря огромному крутящему моменту, не слишком уступает самой мощной бензиновой версии. Разница лишь в другом звуке из-под капота и меньшей максимальной скорости. Хотя сам мотор настроен таким образом, что максимальную отдачу он демонстрирует в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, а потом начинает плавно угасать, что чувствуется по педали акселератора. С другой стороны, благодаря четким ходам механической КП поддерживать "рабочий диапазон" не составляет труда. А вот по экономичности дизель, конечно, выигрывает. ....

Добавлено спустя 2 минуты 11 секунд:

.Автомобильная газета "Клаксон", № 6 за 2004 г.

Пока 170-сильный двигатель можно считать лишь промежуточным вариантом топ-версии до прихода этим летом его 200-сильного собрата. Вот тогда-то и начнется настоящее веселье. Мотор будет позадиристей, коробка передач поспортивнее, и разгон до 100 км/ч займет всего 7,9 с. А пока, проверяя устойчивость "Astra" на виражах, я вдруг заметил висящий у меня на хвосте другой "Opel". Cлегка отрываясь от него на виражах благодаря спортивному шасси и 18-дюймовым покрышкам, я никак не мог скинуть преследователя на прямых.



"Наверное, тоже "два литра - турбо", но только со стандартной подвеской", - подумал я, сворачивая на придорожный паркинг, уступая настойчивым морганиям опционных биксеноновых фар, которые моментально возвели "Astra" в ранг премиум-автомобилей своего класса
...Каково же было удивление, когда, подойдя на остановке к догнавшему меня автомобилю, я обнаружил на двери его багажника табличку "1.9 CDTI". Да это же дизель, но какой! Один из лучших в классе. Мощность 150 сил. Динамика - практически на уровне моего 2-литрового бензинового автомобиля. В разгоне дизель уступает ему микроскопические две сотые секунды, а его максимальная скорость составляет 210 км/ч. Зато средний расход топлива всего 5,6 литра на 100 км против 9,1 у моей бензиновой машины. Настоящая "бешеная копилка", жаль только, что в Россию дизели в ближайшее время поставляться не будут.


Начиная с ноября 2007 года, российские клиенты Opel также получат возможность приобрести автомобиль с дизельным двигателем. Модели Corsa, Astra, Meriva, Zafira и Vectra будут поставляться с различными версиями дизельных двигателей Common Rail рабочим объемом 1,3 или 1,9 л.

1.3 CDTI ECOTEC: сверхкомпактный дизель
Сверхкомпактный двигатель 1.3 CDTI ECOTEC, изготовленный с применением самых передовых технологий, предлагается в двух версиях:

- базовый двигатель 1.3 DTJ, максимальная мощность 55 кВт (75 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa и Meriva);

- дизель 1.3DTH, максимальная мощность 66 кВт (90 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa).


На обоих двигателях используется многостадийная система впрыска, которая обеспечивает великолепные тягово-динамические показатели и превосходную топливную экономичность. Главным отличием более мощной версии является турбокомпрессор с изменяемой геометрией и шестиступенчатая коробка передач, устанавливаемая в качестве стандартного оборудования. Обе силовые установки оснащены промежуточным охладителем надувочного воздуха.
Управление процессом впрыска топлива осуществляется с помощью электромагнитного клапана, встроенного в форсунку. Распылитель каждой форсунки имеет пять распыливающих отверстий. Отличительной чертой системы впрыска, работающей при давлениях до 1600 бар, является ее быстродействие. Указанная особенность позволяет осуществить очень точное дозирование топлива и организовать цикловую подачу в несколько стадий, максимальное количество которых может достигать пяти. Рассмотренная схема подачи топлива не только обеспечивает исключительно высокую топливную экономичность, но и позволяет снизить уровень шума рабочего процесса. Например, предварительный впрыск на режиме прогрева позволяет уменьшить шум холодного двигателя до едва различимого уровня.
Рассматриваемый двигатель является наиболее компактной в мире силовой установкой, оснащенной системой Common Rail и турбонаддувом. Вот ее габаритные размеры: длина - 460 мм, ширина - 500 мм и высота - 650 мм. Головка двигателя изготавливается из легкого алюминиевого сплава, а оптимизированный по массе блок цилиндров отливается из серого чугуна. В механизме газораспределения используется четырехклапанная схема, привод клапанов осуществляется с помощью двух верхнерасположенных распределительных валов и роликовых толкателей. Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый клиновой ремень.


Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. Существуют также бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (например, системы FSI у Volkswagen, GDI у Mitsubishi, Neo-Di у Nissan и т.д.). На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит неполностью.

Дизельный двигатель

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия (от 14:1 до 24:1), воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива (800—900°С). Топливо впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением (от 10 до 220 МПа). Свечи у дизеля тоже могут быть, но они являются свечами накаливания и разогревают воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.

Дизельный двигатель использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты (цикл Тринклера-Сабатэ), благодаря очень высокой степени сжатия они отличаются большим КПД (до 50 %) по сравнению с бензиновыми двигателями


В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893.

Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; а также большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.

Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.

Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Дизельные поезда используются взамен электропоездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Разновидностью дизельного поезда является также рельсовый автобус.


В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка.
Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие худшей экономичности в последние два десятилетия идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.


Преимущества и недостатки

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением до 50 %.

Дизельный двигатель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах —это углеводороды (НС или СН) , оксиды(окислы) азота (NОх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Это стало причиной широкого применения дизелей на танках, так как при попадании снаряда пары бензина, всегда находящиеся в плохо вентилируемом из-за броневой защиты моторном отсеке, легко воспламенялись.

Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей является необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечие) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры, и, соответственно, впрыснуть больше топлива.

В основе своей конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) под повышенную степень сжатия, и головки поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.


Мифы о дизельных двигателях

1. Дизельный двигатель слишком медленный. Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

2. Дизельный двигатель слишком громкий. Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.

3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее. Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров, но специфика России такова, что основная часть автомобилей имеет скрученный пробег и 150 тысяч на спидометре не дают гарантию того, что двигатель уже не прошёл 300—400 тысяч километров и не потребует скорого капитального ремонта. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.

4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз. При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.

[hesburger]

При попытке завести дизель «с толкача» крутящий момент от ведущих колес передается через трансмиссию на коленвал.
При неправильно подобранной передаче и скорости в момент запуска угловое ускорение вращаемого маховика может оказаться заметно выше, чем при запуске дизеля стартером.
Из-за этого на привод газораспределительного механизма (ГРМ) передаются очень большие нагрузки, которых часто оказывается достаточно для того, чтобы повредить его.

В ГРМ с ременным приводом возможно «проскальзывание» ремня на шкиве вследствие сминания (срезания) нескольких зубьев, а также его обрыв. Если в газораспределительном механизме установлена металлическая цепь, она частично растягивается.
В ГРМ с шестеренчатым приводом возможно «срезание» шпонок шестерен, повреждение зубьев и т. д.

Во всех случаях нарушается правильное взаимное расположение элементов ГРМ и цилиндро-поршневой группы, из-за чего поршни могут «достать» до клапанов, которые при этом повреждаются. Могут также лопнуть коромысла и даже повредиться головка блока цилиндров.

Вот почему дизель следует заводить только стартером, но никак не «с толкача». При регулярном «оживлении» мотора таким способом может потребоваться дорогостоящий ремонт.

Следует отметить, что зимой запуск холодного дизеля затруднен еще и из-за повышенной вязкости масла, применения не соответствующего сезону «летнего» дизтоплива, а также в случае неисправности свечей накала.

Если необходимость запуска «с толкача» все же возникла, его следует осуществлять только на повышенных передачах – 4-й или 3-й (следует выбирать на 1 ступень выше, чем при обычной езде с данной скоростью). Это несколько уменьшит ударные нагрузки на детали


Двигатель, сконструированный в начале прошлого века Рудольфом Дизелем, в последние годы становится все более популярным. Это обусловлено тем, что он работает на дешевом топливе, он чище с точки зрения экологии, а современные технологии позволяют создавать дизельные двигатели для легковых автомобилей, мало уступающие бензиновым по своим характеристикам. Более того, технические характеристики дизельных двигателей гораздо больше подходят для тяжелой техники, часто работающей в статических режимах, а также для разных приводов: электрогенераторов, компрессоров, насосов и т.п.

Главная особенность эксплуатации импортных дизелей в России заключается в том, что работают они на российском топливе. А оно сильно отличается от европейского по ряду параметров: по цетановому числу, содержанию серы и др. Таким образом, использование отечественного топлива приводит к снижению мощности, ухудшению экономичности и экологичности, а также, что самое неприятное, к существенному снижению ресурса двигателей за счет быстрого накопления отложений и ускоренного «срабатывания» масла. Как можно решить создавшуюся проблему?

Путь первый: поднять цетановое число
Многие фирмы - производители автохимии выпускают специальные присадки, позволяющие значительно улучшить потребительские свойства топлива и избежать негативных последствий, указанных ранее. Например, существуют присадки, увеличивающие цетановое число. Дело в том, что по требованиям нормативно-технической документации (ГОСТ 51105-97 и ТУ 38/401-58-171-96) в России цетановое число дизельного топлива должно быть не менее 45 ед. По требованиям стан Европейского Союза данный показатель не должен быть менее 51 ед.

Присадки типа Diesel Cetan + позволяют повысить цетановое число дизельного топлива на 5 единиц, уменьшить «жесткость» работы дизеля и за счет лучшего сгорания топлива улучшить экономичность. Обычно необходимая концентрация подобных присадок не превышает 0,2 - 0,5% , причем 1 литр топлива будет стоить дороже на 0,3 - 0,4 руб. Но не стоит скидывать со счетов и увеличение ресурса работы двигателя при регулярной эксплуатации с использованием подобной присадки. В последнее время появились антидымные присадки в топливо типа Eco Diesel, качественно отличающиеся от прежнего ряда за счет использования каталитических реагентов (например, бария). Подобные присадки предназначены для улучшения сгорания топлива, снижения углеродистых отложений и уменьшения дымности выхлопных газов (позволяют снизить уровень задымленности до норм ЕС). Необходимая концентрация присадки в топливе обычно не превышает 0,2%, что минимально сказывается на удорожании дизельного топлива. Конечно, существуют некоторые ограничения. Барий вызывает эрозию на поверхности тарелей клапанов. Именно поэтому бельгийская фирма WYNN’S использует в своих составах новый элемент - церий.

Все подобные присадки применяются для снижения темпов роста углеродистых отложений и увеличения межремонтного срока службы дизельных двигателей.

Путь второй: снять отложения
В мире автохимии существует специальная технология, использующая безразборный способ очистки топливной аппаратуры и камеры сгорания от накопившихся отложений. Для удаления скопившихся осадков и лаковых отложений двигатель работает на специальном сольвенте Diesel System Purge вместо дизтоплива по определенному технологическому циклу (обычно время обработки не превышает 1 часа). После такой обработки восстанавливается нормальная работа форсунок (герметичность, объем подачи топлива, качество распыла), промывается от лаковых отложений топливный насос и топливопроводы. Удаление твердых фракций углеводородистых соединений происходит за счет присутствия в чистящем сольвенте поверхностно-активных веществ, которые катализируют процесс окисления этих остатков под воздействием высоких температур при работе двигателя под нагрузкой уже после обработки. На практике отмечено, что выгорание остатков отложений в камере сгорания и на клапанах двигателя продолжается в течение 16 - 20 часов. О том, какое огромное количество отложений удаляется из камеры сгорания двигателя после использования такой технологии, можно судить по необходимости последующей регулировки клапанов. Эта процедура позволяет выровнять компрессию в цилиндрах двигателя, если перед обработкой показатели отличались друг от друга. Можно предположить, что данная технология при регулярном сезонном обслуживании позволит повысить (или нормализовать) в отечественных условиях ресурс работы дизельных двигателей за счет удаления различного вида отложений из камеры сгорания и топливной аппаратуры.

Путь третий: «мелиорация» топливной системы
Кроме проблем, вызываемых низким цетановым числом и загрязняющими отложениями, большие неприятности вызывает наличие в дизтопливе воды. Вода в составе дизельного топлива губительно сказывается на работоспособности топливной аппаратуры, особенно сильно страдают от коррозии прецизионные пары плунжеров топливных насосов и форсунок. Чаще всего она конденсируется из воздушного пространства неполных топливных баков, а иногда попадает в бак при заправке на непроверенных АЗС (что особенно характерно для российских условий). Препараты автохимии и в этом случае помогут избежать многих проблем. Присадки к топливу типа Dry Fuel способны удалить воду из топливного бака и одновременно защитить от коррозии элементы топливной системы. Данные присадки используются как для дизельных, так и для бензиновых двигателей в профилактических целях через 5000 - 10000 км пробега в концентрации 0,5% от объема топлива.

Путь четвертый: защита от серы
Специалистам известно, что в отечественном дизельном топливе допускается содержание серы до 0,5% от объема (европейский стандарт EN 590 предусматривает содержание серы не более 0,05% от объема). Повышенное содержание серы провоцирует образование кислотных соединений при определенных режимах работы двигателя, что способствует повышенной коррозии элементов камеры сгорания и выпускного тракта, а также быстрому «срабатыванию» пакета присадок в моторном масле. Поэтому необходимо либо значительно уменьшить норматив по срокам замены масел (по отношению к рекомендациям зарубежных производителей двигателей), либо использовать профессиональные присадки к маслам, способные восполнить утраченные свойства работающих масел. Например, присадки к маслу типа Diesel Oil Fortifier предназначены для улучшения смазочных и антиокислительных свойств, восстанавливают моющие способности и продлевают срок службы моторного масла на 40%. Необходимая концентрация подобных присадок - до 10% в базовом масле. Экономическую составляющую легко посчитать. Стоимость необходимого количества присадки приводит к повышению стоимости 1 литра масла на 15 - 20%. Ресурс работы масла увеличивается на 40%. Подводя итог, остается сказать, что практика доказывает очень высокую пользу от известной многим промывки масляной системы перед заменой моторного масла. Она способна значительно, до 70%, снизить дымность работы дизельного двигателя. Значит, поддержание масляной системы в технологически чистом состоянии способствует не только увеличению ресурса работы двигателей, но и положительно влияет на экономичность и соответствие экологическим нормам. Вывод напрашивается однозначный: технически грамотный (можно сказать, профессиональный) подход к использованию автохимии может принести значительный экономический эффект и обеспечить высокий коэффициент технической готовности при эксплуатации современной дизельной техники, особенно в наших российских условиях.

Алексей АЛЕКСЕЕВ
www.dizelist.ru

[hesburger]

Z13DT
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 69,6
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 1248
Leistung (kW bei min-1): 51 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 170 / 1750 - 2500
Verdichtung: 18,0 : 1
Motormanagement: Magneti Marelli 6JF
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Agila (F17+WR), Combo C (F17+WR), Corsa C (F17+WR, F17+WR MTA), Meriva (F17+WR), Tigra B (F17+WR)

Z13DTH
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 69,6
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 1248
Leistung (kW bei min-1): 66 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 200 / 1750 - 2500
Verdichtung: 17,6 : 1
Motormanagement: Magneti Marelli 6O2
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (M20WR, M20WR MTA), Corsa D (M20WR)

Z13DTJ
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 69,6
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 1248
Leistung (kW bei min-1): 55 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 170 / 1750 - 2500
Verdichtung: 17,6 : 1
Motormanagement: Magneti Marelli 6JO
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Combo C (F17+WR, F17+WR MTA), Corsa D (F17+WR), Meriva (F17+WR)

15D (4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 1488
Leistung (kW bei min-1): 37 / 4800
Drehmoment (Nm bei min-1): 90 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Corsa A (F13WR), Corsa B (F13WR)

15DT (T4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 1488
Leistung (kW bei min-1): 49 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 132 / 2600
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI
Verwendung: Corsa A (F13WR), Corsa B (F13WR)

15DTR (TC4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 1488
Leistung (kW bei min-1): 53 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 143 / 2600
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader
Verwendung: Kadett E (F16WR)

X15DT (T4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 1488
Leistung (kW bei min-1): 49 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 132 / 2600
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI
Verwendung: Corsa B (F13WR)

16D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 79,5
Volumen (cm³): 1598
Leistung (kW bei min-1): 40 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 96 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Ascona C (F16/4, F16WR, THM 125), Kadett D (F16/4, F16WR, THM 125), Kadett E (F13/4, F13WR, F16/4, F16WR, THM 125)

16DA
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 79,5
Volumen (cm³): 1598
Leistung (kW bei min-1): 40 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 93 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Ascona C (F16/4, F16WR, THM 125), Kadett E (F13/4, F13WR, F16/4, F16WR, THM 125)

17D (4EE1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 82,5
Hub (mm): 79,5
Volumen (cm³): 1700
Leistung (kW bei min-1): 42 / 4600, 44 / 4500 (Combo B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 105 / 2400 - 2600, 108 / 2600 (Combo B)
Verdichtung: 23,0 : 1, 22,0 : 1 (Combo B)
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein AGR, Katalysator, Kadett E kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Astra F (F13WR), Combo B (F13W), Kadett E (F13WR, F16WR, THM 125), Vectra A (F13WR, F16WR)

17DR
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 82,5
Hub (mm): 79,5
Volumen (cm³): 1700
Leistung (kW bei min-1): 44 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 105 / 2400 - 2600
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Astra F (F13WR), Vectra A (F13WR, F16WR)

17DT (TC4EE1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 168 / 2400
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator, Kadett E kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI RHB4BW
Verwendung: Astra F (F16WR, F18WR), Kadett E (F16WR), Vectra A (F16WR, F18WR)

X17D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 44 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 112 / 2650
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Combo B (F13WR), Corsa B (F13WR)

X17DT (TC4EE1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 168 / 2400
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI RHB4BW
Verwendung: Astra F (F18WR), Vectra A (F18WR), Vectra B (F18WR)

X17DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 82,5
Hub (mm): 79,5
Volumen (cm³): 1700
Leistung (kW bei min-1): 50 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 132 / 2400, 132 / 1800 - 3250 (Astra G)
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE, Astra G Bosch EDC 15 M
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: E-Gas (Astra G), Tempomat (Astra G), Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra F (F13WR, F15WR, F17WR), Astra G (F13WR, F17WR)

Y17DT
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 55 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 165 / 1800 - 3000
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Denso ECD-V5
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (F17(+)WR, F17(+)WR.V1), Combo C (F17(+)WR), Corsa C (F17(+)WR), Meriva (F17+WR)

Y17DTL
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 48 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 130 / 2000 - 3000
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Denso ECD-V5
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Combo C (F13WR), Corsa C (F13WR)

Z17DT
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1):
Drehmoment (Nm bei min-1):
Verdichtung:
Motormanagement:
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Meriva

Z17DTH
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 74 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 240 / 2300
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Denso DEC30, Astra H Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (F23WR, M32WR), Combo C (F23WR), Corsa C (F23WR), Meriva (F23WR, M32WR)

Z17DTL
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 59 / 4400, 55 / 4400 (Astra G mit reduzierter Leistung)
Drehmoment (Nm bei min-1): 170 / 1800 - 2800
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 C7, Astra H Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (F17+WR, F17+WR.V1), Astra H (F17+WR)

Z17DTR
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1686
Leistung (kW bei min-1): 92 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 2300
Verdichtung: 18,2 : 1
Motormanagement: Denso DECe01
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Turbolader
Verwendung: Corsa D (M32WR), Meriva (M32WR)

Z19DT
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cm³): 1910
Leistung (kW bei min-1): 88 / 3500, 88 / 3500 - 4000 (Signum)
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 2000 - 2750
Verdichtung: 18,0 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (M32WR, AF40), Signum (F40WR, M32WR), Vectra C (F40WR, M32WR), Zafira B (M32WR, AF40)

Z19DTH
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cm³): 1910
Leistung (kW bei min-1): 110 / 4000 (alle)
Drehmoment (Nm bei min-1): 315 / 2000, ab MJ05 320 / 2000 - 2750
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9, Astra H Cabriolet Bosch EDC 16 C39
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader Garrett GT1749MV
Verwendung: Astra H (M32WR), Signum (F40WR, AF40), Vectra C (F40WR, AF40), Zafira B (M32WR, AF40)

Z19DTJ
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cm³): 1910
Leistung (kW bei min-1): 88 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 2000 - 2750
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader Garrett GT1749MV
Verwendung: Astra H (M32WR)

Z19DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cm³): 1910
Leistung (kW bei min-1): 74 / 3500
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 1700 - 2500
Verdichtung: 18,0 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (M32WR), Signum (M32WR), Vectra C (M32WR), Zafira B (M32WR)

20D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 86,5
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 1998
Leistung (kW bei min-1): 43 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 117 / 2000 - 2200
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: Rekord E nur für Export
Verwendung: Ascona B (Op4, THM 180), Rekord E (Op4, THM 180)

X20DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cm³): 1995
Leistung (kW bei min-1): 74 / 4300
Drehmoment (Nm bei min-1): 205 / 1600 - 2750 (Omega B, Vectra B bis MJ00), 205 / 1650 - 3000 (Vectra B ab MJ00)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549S
Verwendung: Omega B (R25), Vectra B (F18+WR, F23WR)

X20DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cm³): 1995
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4300
Drehmoment (Nm bei min-1): 185 / 1800 - 2500, 185 / 1500 - 2500 (Vectra B bis MJ00)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (F18+WR, F23WR, AF20), Vectra B (F18+WR, F23WR), Zafira A (F23WR)

Y20DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cm³): 1995
Leistung (kW bei min-1): 74 / 3120 (Signum), 74 / 4000, 74 / 4300 (Vectra B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 230 / 1500 - 2500, 230 / 1950 - 2500 (Vectra B), 230 / 1500 - 3000 (Signum)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M, ab MJ03 Bosch VP44/PSG 16
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549
Verwendung: Astra G (F23WR, AF22), Vectra B (F23WR), Signum (F23WR), Vectra C (F23WR), Zafira A (F23WR, AF22)

Y20DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cm³): 1995
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4300
Drehmoment (Nm bei min-1): 185 / 1500 - 2750
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (AF20)

Z20DM
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 83,0
Volumen (cm³): 1991
Leistung (kW bei min-1): 93 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 295 / 2000
Verdichtung:
Motormanagement:
Steuerung:
Abgasanlage:
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Antara (D33)

Z20DMH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 83,0
Volumen (cm³): 1991
Leistung (kW bei min-1): 110 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 320 / 2000
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement:
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage:
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Antara (D33, AW 55-51LE)

21D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 88,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 2068
Leistung (kW bei min-1): 44 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 120 / 2500
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Rekord D (Op4, THM 180), Rekord E (Op4, THM 180)

X22DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cm³): 2171
Leistung (kW bei min-1): 85 / 3800, 85 / 4300 (Sintra)
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 1900 - 2500
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549
Verwendung: Frontera B (MUA 5C-T, 4L30-E), Sintra (F35WR)

Y22DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cm³): 2171
Leistung (kW bei min-1): 88 / 4000, 81 / 4000 (Omega B mit reduzierter Leistung), 85 / 3800 (Frontera B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 1600 - 2500, 260 / 1900 - 2500 (Frontera B)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 C4, Omega B mit reduzierter Leistung und Frontera B Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Frontera B (MUA 5C-T, 4L30-E), Omega B (R30)

Y22DTR (reduzierte Leistung)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cm³): 2172
Leistung (kW bei min-1): 86 / 3000 (Signum), 86 / 4000 (Vectra C), 88 / 4000 (Vectra B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 270 / 1500 - 2750 (Vectra B), 280 / 1500 - 2750 (Vectra C, Zafira A), 280 / 1500 - 3000 (Signum)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch VP44/PSG 16, Vectra B Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra G (F35WR), Signum (F35WR), Vectra B (F35WR), Vectra C (F35WR), Zafira A (F35WR)

Y22DTR
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cm³): 2172
Leistung (kW bei min-1): 92 / 3250 (Signum), 92 / 4000 (Astra G, Vectra B/C, Zafira A)
Drehmoment (Nm bei min-1): 270 / 1500 - 2750 (Vectra B), 280 / 1500 - 2750 (Astra G, Vectra C, Zafira A), 280 / 1500 - 3000 (Signum)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch VP44/PSG 16, Vectra B Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra G (F35WR), Signum (F35WR, AF33), Vectra B (F35WR), Vectra C (F35WR, AF33), Zafira A (F35WR)

23D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 2260
Leistung (kW bei min-1): 48 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 127 / 2500
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Rekord E (Op4, Getrag 240, THM 180)

23DK
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 2260
Leistung (kW bei min-1): 70 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 195 / 2200
Verdichtung: 23 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: BBC-Druckwellenlader
Verwendung: Senator A (Getrag 240, AW 03-71L)

23DT
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 2260
Leistung (kW bei min-1): 63 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 192 / 2200 - 2400
Verdichtung: 23 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader KKK K24
Verwendung: Rekord E (Getrag 240), Senator A (Getrag 240, AW 03-71L)

23DTR
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile:
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 2260
Leistung (kW bei min-1): 74 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 215 / 2200, 218 / 2000 - 2200 (Omega A)
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator, ab MJ94 Katalysator
Besonderheiten: Turbolader KKK K14
Verwendung: Frontera A (MUA 5C-T), Omega A (R25, AW 03-71L)

23YD
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile:
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 2260
Leistung (kW bei min-1): 54 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 138 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Omega A (R25, AW 03-71L)

23YDT
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile:
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cm³): 2260
Leistung (kW bei min-1): 66 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 190 / 2200
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader KKK K24
Verwendung: Omega A (R25, AW 03-71L)

25DT
Bauform: R6
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 12
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 82,8
Volumen (cm³): 2498
Leistung (kW bei min-1): 96 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 250 / 2200
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch DDE 2.1
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Omega B (R25, AR25)

X25DT
Bauform: R6
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 12
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 82,8
Volumen (cm³): 2498
Leistung (kW bei min-1): 96 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 250 / 2200
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch DDE 2.1
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Omega B (R25, AR25)

Y25DT
Bauform: R6
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 24
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 82,8
Volumen (cm³): 2498
Leistung (kW bei min-1): 110 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 300 / 1750 - 3000
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 C4
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader Garrett GT20
Verwendung: Omega B (R30, 5L40-E)

VM41B
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 94,0
Volumen (cm³): 2499
Leistung (kW bei min-1): 85 / 3600
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 1800
Verdichtung: 20,95 : 1
Motormanagement: Bosch EDC MSA 15.5
Steuerung: Zahnrad
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Turbolader IHI RHB5
Verwendung: Frontera A (MUA 5C-T)

4JB1-TC
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 93,0
Hub (mm): 102,0
Volumen (cm³): 2771
Leistung (kW bei min-1): 82,2 / 3600
Drehmoment (Nm bei min-1): 242 / 2100
Verdichtung: 17,9 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Kolbenbodenkühlung, Turbolader IHI RHB5
Verwendung: Frontera A (MUA 5C-T)

Y30DT
Bauform: V6
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 24
Bohrung (mm): 87,5
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 2958
Leistung (kW bei min-1): 130 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 330 / 1600 - 3600 (AF33), 370 / 1900 - 2800 (F40WR)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Denso 0100
Steuerung: Zahnrad und Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader Garrett GT25
Verwendung: Signum (F40WR, AF33), Vectra C (F40WR, AF33)

Z30DT
Bauform: V6
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 24
Bohrung (mm): 87,5
Hub (mm): 82,0
Volumen (cm³): 2958
Leistung (kW bei min-1): 135 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 400 / 1900 - 2700
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Denso 0100
Steuerung: Zahnrad und Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader Garrett GT25
Verwendung: Signum (F40WR, AF40), Vectra C (F40WR, AF40)

4JX1
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 95,4
Hub (mm): 104,9
Volumen (cm³): 2999
Leistung (kW bei min-1): 118 / 3900
Drehmoment (Nm bei min-1): 333 / 2000
Verdichtung: 19,0 : 1
Motormanagement: Caterpillar HEUI Fuel System
Steuerung: Zahnrad und Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Kolbenbodenkühlung, Turbolader IHI RHF5
Verwendung: Monterey (AR-5)

4JG2-TC
Bauform: R4
Steuerung: OHV
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 95,4
Hub (mm): 107,0
Volumen (cm³): 3059
Leistung (kW bei min-1): 84 / 3600
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 2000
Verdichtung: 20,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten: Kolbenbodenkühlung, Turbolader IHI RHF5
Verwendung: Monterey (MUA 5C-T)

[hesburger]

http://video.mail.ru/mail/astra_video/astra/80.html

http://auto.bxd.ru/pubs/587/

http://irc.lv/video?id=cvm2m760YRBH


http://www.drive.ru/opel/shortnews/2008 ... 36557.html

http://www.drive.ru/opel/drive-test/200 ... yarka.html

[alekseii]

hesburger, во ты набукварил , а вообще информация интересная, спасибо

[hesburger]

http://common-rail.ru

[hesburger]

http://common-rail.ru


Новый дизель Vectra GTS с двойной турбиной оказался производительнее, чем 12-цилиндровый мотор Ferrari.

Инженеры Opel представили спортивную версию дизельной Vestra GTS с двойной турбиной. В качестве силового агрегата на модели используется штатный 1,9-литровый турбодизель CDTI Ecotec, который будет доступен на моделях Vectra и Signum с 2004 года.

В соответствии с проведенными замерами, дизель Opel с двойной турбиной выдает 112 л.с. на литр рабочего объема и превышает аналогичный показатель 6-литрового 650-сильного мотора V12 Ferrari, который развивает 110 л.с. на литр полезного объема.

Общая мощность экспериментального двигателя Opel составляет 212 л.с., а его крутящий момент равен 400Нм. Этого достаточно, чтобы Vectra стартовала с места до 100 км/час за 6,5 секунды. Максимальную скорость автомобиля пришлось ограничить на традиционной для немцев отметке в 250 км/час.

Остается добавить, что дизель Opel с двойной турбиной оказался еще и на редкость экономичным. Он показал средний расход топлива в 6 литров на 100 километров.

zr.ru

Постоянный адрес статьи: http://www.probuem.ru/automoto/10815

[hesburger]

http://www.kupiavto.ru/txt/mat/002025/index.asp?RUB=1

[бзя]

http://www.kupiavto.ru/txt/mat/002025/index.asp?RUB=1

резюме отвечает на вопрос почему дизель пока пугает. из-за топлива. ради интереса погляди сколько стоит ТНВД

[hesburger]

Дизельные двигатели приходят на российский рынок


· Приемистые дизельные двигатели появятся на автомобилях Opel в ноябре 2007 года

· Системы многостадийного впрыска обеспечивают высокие мощностные и экономические показатели работы двигателя



Развитие передовых технологий производства дизельных двигатели с системой питания топливом Common Rail становятся все более определяющим фактором повышения объемов продаж в европейском сегменте рынка компактных среднеразмерных автомобилей. В настоящее время большинство владельцев моделей классов C, D и MPV (минивэны) предпочитает видеть под капотом своего автомобиля не бензиновый, а именно высокотехнологичный дизельный двигатель. В России современные дизельные двигатели с системой питания топливом Common Rail являются обычным явлением на импортируемых автомобилях класса SUV и коммерческих грузовиках. Однако в последние годы они также становятся все более популярны на легковых автомобилях и минивэнах. К основным движущим факторам роста популярности дизельных двигателей в России относятся: удовольствие от вождения, обусловленное превосходными тягово-динамическими характеристиками, очень высокий крутящий момент и намного лучшая топливная экономичность по сравнению с бензиновыми аналогами.

Начиная с ноября 2007 года, российские клиенты Opel также получат возможность приобрести автомобиль с дизельным двигателем. Модели Corsa, Astra, Meriva, Zafira и Vectra будут поставляться с различными версиями дизельных двигателей Common Rail рабочим объемом 1,3 или 1,9 л.



1.3 CDTI ECOTEC: сверхкомпактный дизель



Сверхкомпактный двигатель 1.3 CDTI ECOTEC, изготовленный с применением самых передовых технологий, предлагается в двух версиях:

- базовый двигатель 1.3 DTJ, максимальная мощность 55 кВт (75 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa и Meriva);

- дизель 1.3DTH, максимальная мощность 66 кВт (90 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa).

Но обоих двигателях используется многостадийная система впрыска, которая обеспечивает великолепные тягово-динамические показатели и превосходную топливную экономичность. Главным отличием более мощной версии является турбокомпрессор с изменяемой геометрией и шестиступенчатая коробка передач, устанавливаемая в качестве стандартного оборудования. Обе силовые установки оснащены промежуточным охладителем надувочного воздуха.



Управление процессом впрыска топлива осуществляется с помощью электромагнитного клапана, встроенного в форсунку. Распылитель каждой форсунки имеет пять распыливающих отверстий. Отличительной чертой системы впрыска, работающей при давлениях до 1600 бар, является ее быстродействие. Указанная особенность позволяет осуществить очень точное дозирование топлива и организовать цикловую подачу в несколько стадий, максимальное количество которых может достигать пяти. Рассмотренная схема подачи топлива не только обеспечивает исключительно высокую топливную экономичность, но и позволяет снизить уровень шума рабочего процесса. Например, предварительный впрыск на режиме прогрева позволяет уменьшить шум холодного двигателя до едва различимого уровня. Рассматриваемый двигатель является наиболее компактной в мире силовой установкой, оснащенной системой Common Rail и турбонаддувом. Вот ее габаритные размеры: длина - 460 мм, ширина – 500 мм и высота - 650 мм. Головка двигателя изготавливается из легкого алюминиевого сплава, а оптимизированный по массе блок цилиндров отливается из серого чугуна. В механизме газораспределения используется четырехклапанная схема, привод клапанов осуществляется с помощью двух верхнерасположенных распределительных валов и роликовых толкателей. Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый клиновой ремень.

Высокотехнологичный двигатель 1.3 CDTI ECOTEC, оснащенный турбонаддувом и системой Common Rail, получил титул «Двигателя 2005 года» (Engine of the Year 2005) в категории силовых установок рабочим объемом от 1,0 до 1,4 литров. Жюри конкурса International Engine of the Year Award состояло из журналистов 26 стран, специализирующихся в автомобильной тематике.

Турбодизель 1.3 CDTI мощностью 51 кВт/70 л.с., оснащенный многостадийной системой непосредственного впрыска Common Rail с изменяемыми характеристиками подачи топлива, является очень компактной силовой установкой. Ему необходимо всего 5,1 литров дизельного топлива на 100 км пробега. Автомобили Corsa и Meriva, на которые устанавливается этот двигатель, предлагают своему владельцы высокий уровень удовольствия от вождения. Это обусловлено, в первую очередь, высоким значением крутящего момента (170 Нм), обеспечивающим автомобилю превосходные тягово-динамические характеристики.

1.9 CDTI ECOTEC: высокотехнологичные силовые установки с передовой системой многостадийного впрыска



Двигатель 1.9 CDTI ECOTEC, выпускаемый в версиях мощностью 88 кВт (120 л.с.) и 110 кВт (150 л.с.), выражает стремление Opel занять достойное место среди ведущих дизельных брендов Европы. Оба двигателя развивают максимальный крутящий момент в диапазоне 2000 - 2750 об/мин. Двигатели 1.9DT и 1.9DTH мощностью, соответственно, 120 и 150 л.с. предназначены для установки на автомобили Vectra Sedan и Astra HB, в то время как для модели Zafira доступен только более мощный вариант – 1.9DTH.



Благодаря системе Common Rail с возможностью многостадийного впрыска рассматриваемый ряд двигателей находится среди лидеров в своем классе, устанавливая новые стандарты в области топливной экономичности, экологичности, крутящего момента, тягово-динамических свойств и качества конструкции. Версия мощностью 120 л.с. развивает крутящий момент 280 Нм, в то время как аналогичный показатель топового варианта CDTI мощностью 150 л.с. равен 315 Нм. Такие характеристики позволяют добиться превосходных тягово-динамических свойств – разгон с места до 100 км занимает менее 10 секунд, а максимальная скорость автомобиля достигает 210 км/ч. И все это при расходе топлива 5,6 литров на 100 км (данные по модели Astra). Конструктивно оба двигателя практически одинаковы: четыре цилиндра, рабочий объем 1910 куб. см., турбокомпрессор с изменяемой геометрией и промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Основное различие между двумя двигателями заключается в конструкции головки цилиндров. На 120-сильной версии используется схема с двумя клапанами на цилиндр, в то время как на версии мощностью 150 л.с. применяется четырехклапанная технология. Топливо впрыскивается в камеры сгорания под давлением 1600 бар. Кроме этого, использование многостадийного впрыска значительно улучшает качество рабочего процесса, что благотворно сказывается на топливной экономичности и экологических характеристиках. Оба двигателя агрегатируются с шестиступенчатой механической коробкой передач, которая передает крутящий момент на передние ведущие колеса.



«Сердцем» двух двигателей является высокоэффективная топливная система Common Rail с максимальным давлением впрыска 1600 бар. Система обеспечивает возможность многостадийного впрыска, что дает высокую топливную экономичность, низкую токсичность отработавших газов и «мягкую» работу двигателя.


http://www.opel-avtomir.ru

[hesburger]

Двигатель Opel ECOTEC 1.9 CDTI

[hesburger]

[hesburger]

Дизель зимой, эксплуатация дизеля зимой
Зимой рабочие процессы в дизеле заметно осложняются. Более вязкое из-за низкой температуры топливо хуже распыляется через форсунку, а распыленное тут же «оседает» в виде росы на стенках камеры сгорания. Испарение его со стенок затруднено вследствие низкой температуры. Стылый воздух, поступая в цилиндры, только усугубляет положение, а ведь его температура в конце сжатия должна быть выше температуры самовоспламенения дизельного топлива. Сюда следует добавить и загустевшее масло, возросшее сопротивление которого приходится преодолевать при пуске. Вот почему для уверенного запуска дизеля в зимнее время в его камерах сгорания предварительно следует создать «маленький Ташкент». Стартер и аккумулятор должны развивать мощность, достаточную для того, чтобы заставить коленчатый вал «толкать» поршни с большой частотой, а дизельное топливо не должно превращаться в «кисель» и кристаллизоваться при низких температурах. Теперь поговорим о том, что нужно сделать для подготовки дизеля к эксплуатации в зимний период. • Начнем с аккумулятора. Дизели из-за значительных степеней сжатия и более высоких, чем у бензиновых двигателей, пусковых оборотов требуют наличия у аккумулятора повышенной мощности (заметьте, о емкости речь не идет), которая характеризуется величиной пускового тока.

В результате в зимних условиях не рекомендуется использовать аккумуляторы с пусковым током ниже 320 А на дизелях, хотя на бензиновых двигателях АКБ с меньшими пусковыми токами проблем не создают. Проблемы могут возникнуть с аккумулятором, который прослужил на дизеле более 3 лет. Интересно, что стоит переставить его на бензиновый двигатель, как все становится на свои места. Такие казусы также следует учитывать.

• Обязательно нужно проверить уровень электролита. Летом это как-то забывается, а иногда оказывается, что в аккумуляторе сухо, как в пересохшем колодце.

• Особое внимание следует уделять выводным клеммам АКБ и стартера, а также наконечникам проводов, которые обязательно нужно очистить от окисления. При низких температурах емкость аккумуляторной батареи по естественным причинам значительно снижается, к этому добавляются высокие переходные сопротивления в электрических цепях. Не помешает покрыть клеммы слоем пластичной смазки, чтобы как-то защитить их от действия соли, которой много на дорогах зимой.

• В системе питания следует слить отстой из фильтра и топливного бака.

• Если дизель летом работал с «дымком», есть смысл проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения впрыска топлива. Сбой этого параметра может сильно затруднить запуск холодного мотора. При отсутствии опыта самостоятельно регулировать угол впрыска не следует, лучше обратиться на станцию техобслуживания.

• Подумайте, может быть, стоит удалить сеточку с заборника в топливном баке. Эта сеточка — «прекрасный» организатор пробок. Как бы не пришлось компрессором продувать в обратную сторону топливопровод бака. Пусть уж лучше солярка идет в топливный фильтр. Для автомобилей с пробегом свыше 100 000 км зимний запуск может сильно осложнить недостаточная компрессия в цилиндрах дизеля. «Виноваты» в этом, как правило, изношенные поршневые кольца и гильзы цилиндров. Но что тут скажешь, если владельцы откладывают ремонт поршневой группы до последнего момента. В наших широтах столбик термометра редко опускается до отметки —25 °С, поэтому использование всесезонных моторных масел не создает сложностей в работе дизеля. Желание «облегчить жизнь» стартеру и аккумулятору применением масел с пониженной вязкостью по SAE 10W-30 возражений не вызывает. Однако масла 5W-30 хороши, пожалуй, для Сибири, но не для нашего умеренного морозца. Любителей аэрозольных баллончиков с легковоспламеняющимися составами для пуска моторов просим запомнить: дизельные двигатели могут сильно пострадать от передозировки. Даже 1 см3 такого состава способен переломать все поршни — слишком велики возникающие нагрузки (состав воспламенится слишком рано).



Эксплуатация дизеля при низких температурах воздуха
Настоящие испытания для дизеля начинаются, когда на улице мороз ниже —25 °С. Подумайте, может быть, лучше оставить «четырехколесного друга» на время в покое, а на работу добраться троллейбусом. В Сибири и на Крайнем Севере накоплен богатый опыт эксплуатации дизелей в зимнее время. Там в сильные морозы технику вообще на ночь не глушат, а через топливные баки пропускают различные змеевики и трубы, по которым циркулирует горячая вода из системы охлаждения, а то и выхлопные газы. Посмотрим, что делают самые настырные. Не помешает снять батарею и занести ее в теплое помещение. В противном случае емкости аккумулятора для полноценного запуска утром может не хватить. В худшем случае, если плотность электролита не была доведена до зимней нормы, он рискует замерзнуть со всеми вытекающими последствиями. Перед тем как заглушить двигатель, не забудьте влить в маслокартер бензин (доза — один стакан). Бензин разжижает масло и на некоторое время снижает его вязкость.

После утреннего запуска и нормального прогрева он испаряется и улетучивается через систему вентиляции картера. В этом и заключается вся «хитрость». Но такой способ следует рассматривать только как кратковременную меру. Бензин ускоряет окисление масла, так как разлагает содержащиеся в нем присадки. Антизадирные и противоизносные свойства масла ухудшаются, а на деталях интенсивно откладывается нагар. И еще: бензин не должен быть этилированным. Запуск дизеля путем буксировки автомобиля. Инструкции по эксплуатации запрещают запускать дизель с буксира, но ведь всегда найдется сомневающийся. Дескать, колхозные трактористы могут тащить друг друга «на веревке» и ничего. Однако не стоит забывать, что на их технике в приводе газораспределения стоят мощные шестерни, не чета хлипкому ремню легкового дизеля. На заснеженной или обледенелой дороге колеса легко проскальзывают, добавьте сюда замерзшее масло в моторе, коробке передач и так далее. В результате, когда буксировщик разгоняется и на буксируемом автомобиле начинают отпускать сцепление, чтобы с помощью трансмиссии провернуть коленвал, рывков не избежать. В таких условиях ремень газораспределения может перескочить через несколько зубьев, а то и вообще порваться. И все-таки, если только плох стартер или слаб аккумулятор, запуск с буксира возможен. Конечно, аккумулятору должно хватить сил, чтобы включить электромагнитный клапан подачи топлива на топливном насосе и «заставить поработать» свечи накаливания и подогрев топливного фильтра. В противном случае про буксир забудьте. Не помешает также подогреть масло в картере, хотя бы с помощью паяльной лампы. Вообще говоря, зимой проявляются все «болезни» дизеля, которые летом не заметны.


Зимнее дизельное топливо
Многие автолюбители считают, что львиная доля проблем, связанных с зимней эксплуатацией дизеля, возникает из-за использования не соответствующего сезону дизельного топлива. Стандартом установлены три его основные марки. Самое распространенное — летнее (Л), диапазон его применения — от О оС и выше. Зимнее дизельное топливо (3) применяют при отрицательных температурах воздуха (до —30 оС). При более низких температурах следует использовать арктическое (А) дизтопливо. Отличительной чертой дизельного топлива является температура его помутнения. Фактически это температура, при которой начинают кристаллизоваться парафины, содержащиеся в солярке. Она действительно мутнеет, а при дальнейшем снижении температуры становится похожей на кисель или застывший жирный суп. Мельчайшие кристаллики парафина забивают поры топливных фильтров и предохранительных сеточек, оседают в каналах трубопроводов и парализуют работу двигателя. Для летнего топлива температура помутнения равна — 5 °С, а для зимнего составляет —25 оС.

Зимняя солярка не отличается от летней ни цветом, ни запахом. Вот и получается, что одному богу (и заправщику) известно, что фактически залито в баки автомобилей. И все же, как показывает опыт, дизель зимой можно эксплуатировать и на летней солярке. При отсутствии зимнего дизельного топлива используют смесь летнего и керосина. Например, при температуре воздуха от —20 до —30 °С рекомендуется применять смесь, состоящую из 80—90 % летнего топлива и 10—20 % керосина. Доказано, что даже длительная эксплуатации дизеля на такой смеси при отрицательных температурах не оказывает существенного влияния на его детали и узлы. Вместо керосина в дизельное топливо можно добавлять бензин, однако этот способ следует рассматривать как крайнюю меру. Дело в том, что при работе на такой смеси ухудшаются показатели дизеля, повышается жесткость его работы, что повлияет на долговечность деталей цилиндро-поршневой группы. К тому же дизтопливо является смазкой для точных деталей топливного насоса и форсунок. Добавив бензин, вы не улучшите смазывающих свойств, так что слишком увлекаться бензином не следует. Если есть теплый гараж, это хорошо, но ставить туда машину следует с полным баком, так как больший объем топлива лучше сохраняет тепло и медленнее остывает. Во время стоянок при этом способе эксплуатации автомобиля нельзя выстуживать неработающий двигатель более 2—3 часов. Следует «объявить беспощадную войну» воде, которая содержится в топливе. Зимой она кристаллизуется еще раньше парафинов. Многие дизельные иномарки имеют датчики с индикацией на панели приборов. Если контрольная лампочка сигнализирует, что пора слить содержимое отстойника, это нужно сделать, не откладывая в долгий ящик. Вообще не следует дожидаться загорания индикатора или ориентироваться на конкретный пробег (рекомендуют 3 000 км), а сливать отстой не реже, чем раз в месяц. В продаже имеются специальные депрессаторные присадки к дизельному топливу. Отзывы о них весьма положительные. Эти присадки не только снижают температуру загустевания топлива. Они, кроме того, удаляют из топлива воду. По грубым расчетам, расходы увеличатся на 7—8 долларов на полтонны столярки, так что игра стоит свеч. Хорошо, если в конструкции предусмотрен подогрев дизтоплива в топливном фильтре. Дело в том, что для рабочего процесса используется не все топливо. Значительная его часть по дренажному трубопроводу возвращается в бак или фильтр и слегка подогревает находящийся там запас. Вообще говоря, такой подогрев должен включаться в работу автоматически, вне зависимости от температуры в фильтре, но проверить это не помешает. Бытует мнение, что «рукастые и головастые самоделкины» есть только у нас, но однажды автомеханики обнаружили на дизельном VW Golf явно «самодельную» конструкцию подогрева — на входе в фильтр была установлена свеча накаливания. Комментировать этот факт сложно, ведь в обычном рабочем режиме свечи, даже кратковременном, вокруг нее все должно кипеть (только паровых пробок нам не хватало!). Похоже, умелец из Германии такую возможность предусмотрел.


Проверка свечей накаливания дизеля
Для дизеля зима начинается, когда столбик термометра опускается к отметке + 5 °С. Только до этой температуры воздуха дизель удается кое-как запустить с неработающими свечами накаливания. При более низких температурах это невозможно, даже если «шалит» всего одна свеча. Итак, свечи накаливания должны обеспечить в камере сгорания необходимую для нормального смесеобразования и самовоспламенения температуру. Надо сказать, что со своей задачей, особенно на вихре- и форкамерных дизелях, свечи справляются достаточно эффективно. О работе свечей накаливания «сигнализирует» индикатор на панели приборов, который должен загореться, а через некоторое время погаснуть, как бы указывая, что воздух в камере сгорания готов к приему порции дизельного топлива. Опыт показывает, что доверять этому индикатору не стоит. Он может загореться, даже если перегорел предохранитель и не сработало реле блока управления свечами. Что касается надежности свечей, то после 5 лет эксплуатации может перегореть внутренняя спираль накаливания. Для проверки свечу следует вывернуть из головки, напряжение от «плюса» аккумулятора подать на клемму свечи, а «минус» — на корпус. У исправной свечи сразу нагревается калильная трубка. Через 10 секунд она раскаляется и начинает светиться, в противном случае — свечу следует заменить. Если свечи накаливания на легковых дизелях встречаются повсеместно, то более эффективные и такие необходимые зимой предпусковые обогреватели — крайне редко. И это понятно, ведь большинство дизельных иномарок рассчитано на климат Центральной Европы и к нашим зимам абсолютно не адаптировано. автомобили из Скандинавии, а также немецкие, французские, ориентированные на наш рынок, значительно лучше подготовлены к эксплуатации в зимних условиях и имеют на этот счет в конструкции ряд «изюминок», в том числе предпусковые обогреватели. Пусть их устанавливают за дополнительную плату, зато в паре с таймером такой подогреватель творит чудеса — машина «оживает», как по звонку будильника. К приходу хозяина все готово к поездке: двигатель теплый, салон прогрет, не нужно е--ть лед со стекол и т. д.

[Nouomen17]

Вот это зачёт, спасибо за такую инфу

[Nouomen17]

брали мы Opel Zafira 2006 гв 1.9 CDTI 120 л.с из Германии, пробег 185000 км, подскажите, что следует сделать на нём, что предусмотреть и на что обратить внимание? Масло немцы лили 5w30

[hesburger]

Масло немцы лили 5w30

правильно лили

из Германии

сервисная книга имеется наверное?

[Nouomen17]

Бриф имеется, ремень заменен на 180 тыс

[hesburger]

Nouomen17

тогда разве что сажевый фильтр будет досаждать периодически

[Sirga 35]

Привет всем водилам! Недавно проходил техосмотр- всё на уровне, не зря потрудился, чтоб спокойнее ездилось! Но одна интересная деталь: выхлопные...На ~300 тысячном движке- 1(единица), а в прошлом году 2,1... Еще год раньше 2,3. Чо так или не так в системах питания?

[atrapin]

Sirga 35, катализатор родной?